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申通快遞先發優勢盡失

發布時間: 2019-07-01 16:59:09     來源: 證券市場周刊   瀏覽次數:    我要評論()
摘要: ?2019年第一季度,申通快遞收入為45.07億元,同比增速為55.1%;凈利潤為4.05億元,同比增速為7.22%。

2019年第一季度,申通快遞收入為45.07億元,同比增速為55.1%;凈利潤為4.05億元,同比增速為7.22%。

盡管凈利潤同比增速是個位數,但這是近幾年申通快遞收入增長最快的一個季度,然而營業收入的同比高增長無法掩蓋目前申通快遞發展落后的事實。

市場份額持續下滑

中國的快遞行業產生于改革開放初期,至今僅有30多年的歷史。

1985年,中國郵政成立了經營速遞業務的企業——中國速遞服務公司(EMS),成為唯一從事國內快遞業務的企業。

隨后,其他國際快遞巨頭,如DHL、TNT、FedEx及UPS等,紛紛通過合資、委托代理等方式進入中國。但是,隨著市場經濟進一步發展,民營快遞企業迅速崛起,1993年,順豐速運和申通快遞分別在珠三角、長三角成立;1994年初,宅急送在北京成立。

隨著電子商務的快速發展,民營快遞企業的市場地位日益鞏固,已經成為中國快遞業的重要組成部分。

2018年,中國快遞業務市場規模為6038億元,快遞業務量達到507.1億件。

作為最早成立的快遞公司之一,申通快遞并沒有保持領先優勢,并且已經開始落后了。

從規模來看,2018年,順豐控股(002352.SZ)的收入為909.43億元,同比增長為27.6%;凈利潤為45.56億元,同比增速為-4.57%。

同期,韻達股份(002120.SZ)的收入為138.56億元,同比增長38.76%;凈利潤為26.98億元,同比增長69.76%。

而圓通速遞(600233.SH)2018年的收入為274.65億元,同比增長37.45%;凈利潤為19.04億元,同比增長31.97%。

中通快遞(ZTO.N)2018年的收入為176.04億元,同比增長為34.8%;凈利潤為43.83億元,同比增長38.72%。

2018年,申通快遞的收入為170.13億元,同比增長34.41%;凈利潤為20.49億元,同比增長37.73%。和其他幾大快遞公司相比,申通快遞的收入和凈利潤在排名上都相對弱勢。

華創研究報告顯示,從業務量來看,2018年,中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件,申通的業務量要落后于主要競爭對手。

從業務量占比來看,2014年的時候,申通占比16.52%,是市場第一,中通占比13.01%、韻達占比11.23%、順豐占比11.54%、圓通占比11.23%、百世占比5.27%。由此可見,申通是當時的王者。

但2018年,申通的業務量占比從當時的16.52%下降到10.08%,目前是“三通一達”中的最后一名。昔日的領導者一去不返,申通在規模和市場占有率上已經被其他對手超越。

運轉中心直營化較晚

快遞是一個規模性強、網絡效應強的行業,主要比拼的是規模、成本和效率。申通不僅規模不及主要對手,在運營效率上與主要對手相比也處于弱勢。

根據Wind數據,2018年,圓通速遞總人數為18888人,人均創收145萬元,人均創利10萬元;韻達股份的員工總數為8723人,人均創收159萬元,人均創利31萬元;中通快遞的員工總數為15700人,人均創收112萬元,人均創利28萬元。而申通快遞2018年年末的員工總數為14508人,人均創收117萬元,人均創利14萬元。

從“三通一達”來看,申通快遞2018年的人均創收和人均創利均為倒數第二,公司在人均效率上并不如其他競爭對手。

從業務來看,申通主要采用“中轉直營、網點加盟”的經營模式。為了進一步提升效率,2018年,公司大力推進核心轉運中心直營化步伐,累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉運中心,大力提升運轉中心直營化比例。

2018年年末,申通快遞服務網絡共有轉運中心68個,其中自營轉運中心60個,自營率約為88.24%。從成果來看,申通快遞的轉運中心自營化已接近尾聲。

轉運中心的直營化可以有效地提升公司的運營效率,在成本、收入、利潤端都會有明顯的改善作用。

2019年第一季度,申通快遞的收入為45.07億元,同比增速為55.1%。同期,順豐快遞收入為240.28億元,同比增速為16.68%;韻達股份收入為66.84億元,同比增速為151.6%;中通的收入為45.74億元,同比增速為29.05%。

在一季度的數據中,申通快遞的收入大幅增長,成為快遞企業中收入增長最快的企業之一(韻達因報表合并末端加盟商收入而大幅增長),這是運轉中心直營化、效率提升的初步顯現。

但作為1993年成立的申通快遞,相比于其他競爭對手來說,運轉中心直營化來的太晚了,這也是近幾年被對手超越的最重要原因之一。

回看2016年,順豐、韻達、中通基本實現直營,圓通除部分偏遠地區之外也基本實現直營,申通則是直營和加盟并重。

對加盟制快遞企業而言,轉運中心直營率越高,表明總部對轉運中心和全網的管控力越強,轉運中心直營化有利于提高全網的效率和穩定性。直營制的順豐顯然網絡管控力最強;加盟制快遞中,韻達和中通轉運中心直營比率較高,分別為95%和92%;圓通和申通轉運中心直營率較低,分別為73%和59%。

申通在運轉中心直營化時間和直營化率上都落后于主要競爭對手,這也導致了申通市場份額的持續下滑。

大客戶集中度不斷提升

通達系快遞公司都是以加盟模式為主,它們的運營模式非常類似,但從前五大客戶占比來看,似乎只有申通快遞在不斷提升。

2016-2018年,韻達股份前五大客戶占比為6.86%、6.9%、5.66%,不僅占比始終保持低位,而且逐年下降。

同期,競爭對手圓通速遞前五大客戶占銷售的比例為9.33%、7.51%、7.08%,與韻達股份呈現同樣的趨勢。

反觀申通股份,其同期前五大客戶占銷售的比例分別為21.93%、23.31%、29.75%,不但比例很高,而且占比逐年提升。

由于是加盟模式,前五名客戶占比的不斷提升說明了末端加盟商客戶的集中度越來越高,這意味著前五名以外的加盟商占比越來越低。

這對于快遞公司來說不是好事。

而且,在2018年的年報中,申通快遞已經不再披露前五名客戶名稱,這更值得警惕。

與阿里合作姍姍來遲

我們來看美國快遞市場的情況。2017年,美國快遞業務市場規模大約1211億美元,折合人民幣約8120億元,快遞業務量達到148億件,過去8年CAGR為6.3%。2018年,中國快遞業務市場規模為6038億元,快遞業務量達到507.1億件,過去10年CAGR達42.07%。

相比于美國,中國的快遞市場處于快速發展階段,而美國已經處于成熟期,美國CR3達到90%,2015年,日本CR3達93%,而中國CR3僅有44%。由此來看,中國行業集中度還會繼續提升。

但與其他國家不同,中國的快遞業格局很難形成CR3超過90%的高集中度情況,因為中國的快遞業格局在很大程度上是由電商公司決定的。

2003年,淘寶網成立,標志電商件業態開啟。中國網絡購物GMV從2007年的520億元,一直增長到2018年的9.4萬億元,年復合增速60%。受此驅動,2007-2018年,中國的快遞業務量從12億件上升至507億件,年復合增速41%,快遞行業的主導力量從商務件轉變為電商件。

根據華創證券的報告,2018年,中國整體業務量為507億件,其中電商件為436億件,占比為86%;商務件為71億件,占比為14%;電商件占據整個業務量的主導地位。

從中國的快遞業務量結構來看,如果快遞公司和電商平臺脫節,未來會有很大的經營風險,但如果和幾大電商公司合作,業務也會更快發展。

以圓通為例,2005年,其成為第一家與淘寶簽約的國內快遞企業,將快遞價格砍掉1/3。2005-2008年,圓通網絡的淘寶日均件量從2000件暴增到28萬件,年均件量從72萬件到1.02億件,2008年淘寶件占圓通件量的47%,從而使得圓通市場份額達18%,目前圓通是“三通一達”中收入最高的公司。

由此來看,在中國特有的市場環境下,與電商平臺結為合作伙伴對于快遞公司的生存至關重要。

縱觀幾大物流公司,目前除了韻達股份以外,其他加盟模式的主要快遞公司都已加入阿里陣營,最先納入阿里物流生態體系的是百世物流,這家快遞物流企業在上市之前就獲得了阿里系合計6輪融資,阿里系的股份占比在其上市時已達29%,為第一大股東,投票權更是高達46.6%。

2015年,阿里283億元入股蘇寧云商,其中95億元用于蘇寧物流即天天快遞。隨后,阿里巴巴聯合旗下云鋒基金投資圓通速遞,當時持股約11%,2016年10月,圓通速遞借殼上市,截至2019年1月31日,阿里巴巴系合計持有圓通速遞近17%的股份。雖然阿里在2019年一季度減持圓通逾50萬股,但仍是其第二大股東。

2018年5月,阿里系向中通快遞投資13.8億美元,持股約10%。目前,阿里巴巴對中通快遞持股約8.43%,為其第三大股東。

申通成立于1993年,是中國快遞行業最早成立的企業之一,但直到2019年,申通快遞才與阿里巴巴達成合作關系。

3月11日,申通快遞發布公告稱,阿里巴巴將投資46.65億元,入股申通快遞的控股股東公司,這則消息對目前業務發展落后的申通無疑是巨大的利好。

緊接著半個月之后,申通與阿里巴巴的合作又進一步。3月26日,申通快遞發布公告稱,公司于當日與菜鳥供應鏈簽署了《業務合作協議》。按照協議,雙方將在信息系統和產品、全鏈路數字化升級、末端網絡優化、行業協同和戰略溝通和業務協調委員會等內容進行合作。

這預示著未來申通將會和阿里在業務層面展開更多合作。在目前的快遞格局中,與阿里合作要好過獨自發展,但這對于申通來說來的有些晚。

業務面臨激烈競爭

國家郵政局發布的《快遞業發展“十三·五”規劃》提出,在產業能力上,中國的快遞市場規模要穩居世界首位,到2020年快遞業務收入達到8000億元(2018年已經達到6000億元);要積極打造“快遞航母”,形成三到四家年業務量超百億件(2018年,中通85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件)或年業務收入超千億元(2018年,順豐控股的收入為909億元)的快遞企業集團;培育兩個以上具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名快遞品牌。政策不斷鼓勵航母級快遞的誕生,這會讓市場集中度不斷提升。

縱觀中國快遞業,目前已經渡過爆發式增長階段,逐步走向成熟期,行業整體增速從2016年的51%下降到2018年的26%,行業平均單價從2007年的28.5元/件下降到2018年的11.9元/件,整體價格的不斷下行,快遞服務業差異化縮小,業務及區域的壁壘打破后,競爭將會愈發激烈。

政策的出臺、快遞價格的不斷下降以及中國特有的快遞格局決定因素,使得中小快遞公司加速出局。

2019年3月11日,如風達官方發布了一則“暫停公司業務公告”,公告顯示,“為了達到戰略轉型,我司于2019年3月11日起暫停公司部分業務。”公告一出,整個行業一片嘩然,員工紛紛上門討薪,繼而如風達拖欠員工數月工資的消息甚囂塵上。

幾乎在同一個月,國通快遞也發布了一份內部文件,文件顯示目前該公司處于嚴重虧損狀態,預計在未來公司仍將長期處于停工狀態。

此外,全峰快遞巔峰時期在全國有5000多個網點,日件量高達100萬件,可前不久,全峰快遞最后44輛運輸車也被拍賣,這意味著全峰快遞已無法正常經營了。

目前,中國的快遞格局主要有三種力量,即直營系、通達系、電商系。

直營系以順豐和德邦物流為代表,通達系以“三通一達”為代表,電商系以菜鳥、京東快遞為代表,這三種系別占據了超過80%的市場份額。

其中,阿里以菜鳥網絡為核心,積極入股不同產業鏈環節的其他快遞公司,實現全產業鏈布局。

京東以電商快遞為核心,從B2C市場慢慢進入C2C快遞市場,以及通過收購的方式進入細分快遞市場(例如,收購達達進入同城快遞市場),京東快遞的業務邊界在不斷延伸。

“三通”通過與阿里合作不斷擴大電商件市場,它們通過與電商公司合作的方式不斷壯大自身的市場規模。

因此,中國快遞格局在短時間內很難像美國和日本那樣高度集中,但一定會在現有的基礎上不斷提升。

阿里的入股并不意味著快遞企業可以高枕無憂,而恰恰是新一輪競爭的開始。在阿里入股的快遞企業中也有失敗案例,北京星晨急便速遞有限公司是原宅急送總裁陳平于2009年創立的一家加盟制快遞公司,2010年獲得阿里巴巴集團注資,2011年與鑫飛鴻快遞公司合并,該公司主要為企業及電子商務客戶提供國內小件包裹速遞服務;但2012年3月,僅僅三年的時間,星晨急便被指關門,目前已經停止運營。

在新一輪的競爭中,最先被淘汰出局的一定是在規模、業務量、運營效率、成本等方面處于弱勢的企業,毫無疑問,申通的未來面臨很大挑戰。

對于公司的業務、運營效率、前五名客戶占比不斷提升等問題,記者已發信上市公司,但截至發稿公司沒有任何回復。(記者 方力)

責編:李丹

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